A BMW legnagyobb luxuslimuzinja, a hetes sorozat 2001-es bemutatkozása igencsak megosztotta a márka rajongóit. A vezető formatervező Chris Bangle által megalkotott vonalak - és a technikai újítások között bevezetett "forradalmi" i-Drive kezelő rendszer - igencsak szokatlanok voltak, ennek rendje-módja szerint pedig erősen ambivalens érzéseket váltott ki a közönségből. A vezetés azonban nem hagyta eltántorítani magát, Chris azóta több modell megalkotásánál is bábáskodhatott, míg a negyedik generációs záslóshajót nemcsak, hogy elfogadta a nagyközönség, de szép lassan a kategória-eladások élére került. Az elmúlt négy év - lassan a modellciklus feléhez érkeztünk - szükségessé tette az átdolgozást. A gyár azonban érezte, hogy a karakteres sikermodellhez nem igazán kell hozzányúlni, így csupán minimális külső és belső változtatásokat hajtott végre és elsősorban a motorokra, a futóműre és az átkonfigurált i-Drive rendszerre helyezték a hangsúlyt. Ezek az átalakítások - bár ez egy luxuslimuzinnál elsőre talán furcsán hangzik - mind az autó sportosságát hangsúlyozzák. A BMW egyébként nem is beszél faceliftről, sőt igazán a modellfrissítséről sem. A sajtóanyag Lifecycle impulse néven emlegeti a hetes megújulását.

A külső újrarajzolását gyorsan át lehet futni, ugyan minden oldalról hozzányúltak az autóhoz, de tényleg csak minimálisan. Előlröl új lett az első fényszóró, és az ívek is dinamikusabbak, hátulról pedig a hátsó lámpák rajzolata lett más. Amint birtokba vesszük az autót elsőre az új háromküllős kormány tűnhet fel, illetve ha nagyon figyelmesek vagyunk, néhány új gomb a műszerfal középső részén, amely az audio rendszer vagy fűtés kezelését könnyíti meg. Mostantól a fontosabb funkciók ugyanis már nem csak az i-Drive - most már nyolc irányba mozgatható - gombján keresztül érhetőek el. Az ígéretek szerint egyébként a gyakorlati tapasztalatok alapján a használata tényleg könnyebb lett. Azért még annyira ne tessék örülni, még mindig sokat kell tanulni ahhoz, hogy csípőből tudjuk kezelni, igaz az emberek nem is csak pár napra szoktak 30 milliós autót vásárolni. Ugyanakkor nem ördöngösség, bár nem is egyszerű. A navigációs beállítása például okozott némi problémát különösen, amikor sikerült elkeveredni a sajtóbemutató helyszínét jelentő tengerparti városban.

Az autó árának megfelelően természetesen a legmagasabb elvárásoknak is megfelel. Az anyagok vagy az összeszerelés minőségével a német precizitás miatt most sincsen gond. A rengeteg kezelőszervvel mindent beállíthatunk, legyen az a teljesen optimális üléshelyzet, vagy a légkondicionáló erősége és iránya. A kor követelményei miatt természetesen több az extra is, ilyen újdonság a kanyarkövető fényszóró, a MP3-as zeneszámokat is lejátszó CD, vagy a távolságtartó tempomat. Az utóbbi a spanyolországi menetpróbán is bizonyította, milyen kis hasznos találmány.

A negyedik generáció igazi újdonságai azonban elsősorban a motorháztető alatt, valamint futóműben keresendőek. A válaszható hat erőforrás közül, csupán egyetlen volt megtalálható korábban a kínálatban, ugyanis csak a legerősebb, 48 szelepes V12-es hatezres motorhoz nem nyúltak a gyáriak. Ez a maga 445 lóerejével és 600 Nm-es nyomatékával még mindig elég ahhoz, hogy bőven megfelelően mozgassa a mintegy kéttonnás autót. Teljesen új motorként így három benzines és két dízel erőforrás került be a motorpalettába. A legkisebb háromezres dízel 231, míg a benzines változat 258 lóerőt teljesít, a 740i esetében már 306 lóerővel, míg a 745d esetében kereken 300 lóerővel gazdálkodhatunk. Ez pedig a legtöbb esetben bőven elég arra, hogy a végsebesség az elektronikusan leszabályozott 250 km/óra legyen.

Amennyiben BMW hetes vásárlásán törjük a fejünket a motorok választásának nehézsége mellett még egy komoly dilemmával kell szembe néznünk. Ez pedig az, hogy milyen futóművet is válasszunk a lehetséges három (standard, adaptív, és sport) közül. A sport csomag leültetést és keményebb rugózást takar, de ha inkább a kényelemre helyezzük a hangsúlyt, akkor a karosszéria bedőlését nem fogjuk érezni hála a modern technikának.

A nemzetközi bemutatón az új köntösben a 750i - és a hosszított Li változat - szerepelt. Az egyetlen modellre való szűkítés nem a véletlen műve volt. Az autó az eladási számok alapján ilyen formában volt eddig a legkelendőbb. Ez egyébként érthető is a 367 lóerő és a 490 Nm-es nyomaték bőven elég a sportos menetteljesítményekhez. A mindegyik változatban az alapfelszereltség részét képező hatfokozatú automata Steptronic váltó az utóbbihoz ráadásul megfelelő partner. Az ibériai autópályákon megfelelően teszi a dolgát, de a hegyi szerpentineken sem akad problémája. Itt azonban az egyéni élvezkedés kedvéért azonban jobb, ha a kormányról vezérelve kapcsolgatunk a fokozatok között. Az utóbbit azonban szokni kell, a kormányon elhelyezett két-két gomb (felül-elöl, és alul-hátul) használata elsőre kissé szokatlannak tűnt, némi gyakorlás után azonban már jól ment a használata. Akinek mégsem válna be annak természetesen ott a megszokott, jó fogású váltókar. Ezzel is kitűnően lehet gyakorolni a hat másodperces százra gyorsulást.

A hosszabb változat, a 750 Li esetében a menettulajdonságok alapján nem tűnt fel melyik autóban is ülünk. A sofőrös verzió a sportos vezetési élmény helyett a hátul ülőknek az igazi luxust nyújtja, a megnövelt centimétereknek köszönhetően tényleg fejedelmi a térkínálat. (Nekem nagyon tetszett, hogy külön kis háromszög alakú lábtartón pihentethetjük megfáradt végtagjainkat.) Az ülések természetesen itt is elektromosan állíthatóak, míg a kikapcsolódásról külön színes képernyő és saját hűtőszekrény gondoskodik. Így talán már érthetőbb, miért is jó gazdagnak lenni. A hosszított változat sikere és a dízelek betörése a magasabb kategóriába a BMW-t is arra késztette, hogy a dízel változatokból is kínáljon ilyen verziót. Jelenleg csupán a négy benzines létezik Li betűkombinációval, de a hírek szerint hamarosan jönnak az Ld változatok is.

www.a5.hu